Der BMT – (Bundes-Mantel-Tarifvertrag) – Fernverkehr

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Der Bundes-Mantel-Tarifvertrag für den gewerblichen Güterfernverkehr (kurz BMT-Fern.) war bis zum 30. 06. 1992 ein Tarifvertrag in der Bundesrepublik Deutschland, der heute nur noch in der Nachwirkung im Günstigkeitsbereich für einige ältere Kraftfahrer gültig ist.


.......... Jeder braucht ihn ! ........ doch keiner will ihn ! ....... den Last-Kraft-Wagen !.


.......... Jeder braucht ihn ! ........ doch keiner will ihn ! ....... den BMT-Fernverkehr ?!.


Es ist so weit  ! Es ist vollbracht ! Wer hat das beschlossen ?

Ein extremer Rückschritt durch die einseitige ÖTV Kündigung des BMT-Fern. (auch BMT) am 26. 03. 1992 zum 30. 06.1992. Zurück in die Zeit vor 1938 bzw. 1957, wo es noch keinen Bundes-Mantel-Tarifvertrag für Fernfahrer gegeben hatte ? Der BMT war der erste und geschichtsträchtigste Bundes-Mantel-Tarifvertrag der Welt, den es bis dato gegeben hatte. Wenn vor 1936 irgendwelche Mantel-Tarife bestanden hatten, sind sie mit dem BMT in keiner Weise vergleichbar gewesen.

Am 15. 10. 1936 wurde die „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ im Dritten Reich diktiert bzw. verordnet. Der Grund war mit dem Gesetz vom 26. 06. 1935, den wirtschaftlich ruinösen Wettbewerb im Güterfernverkehr zu organisieren, um den extrem verkehrsgefährdeten Konkurrenz-Kampf unter den Fernfahrern auszuschalten. So hatte dieser Tarif auch Notgedrungen seine Inhaltsform bis zum 30. 06. 1992 überleben können. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es allerdings eine unkontrollierte und Tariflose Zeit für Fernfahrer, die dann alle nach km, Tonnen, Frachterlöse für den sehr benötigten Wiederaufbau bis 1957 bezahlt wurden.

Als erstes Bundesland hatte 1952 Baden-Württemberg einen Bezirksmantel abgeschlossen. Es wurde ab 1953 wurde der Arbeitszeitnachweis durch die Tachoscheibe verbessert. Ab 1956 wurde das Sonntagsfahrverbot eingeführt und die Fahrer durften ab sofort 1 Tag weniger arbeiten und hatten weniger Verdienst.

Am 16. 03. 1955 wurde eine neue Längenverordnung beschlossen, so das der Lastzug von 20 m auf 14 m verkürzt wurde, bei Neuzulassungen ab 1958 mit einer Übergangszeit für alte Fahrzeuge bis 1960. Also weniger Tonnen, Fracht und Verdienst. Es waren damals 60 % Selbständige Unternehmer mit nur einem Lkw vorhanden. Bei Angestellten Kraftfahrern wurde die Möglichkeit des Verdienstes natürlich extrem schlecht. Beide : Arbeitgeber und Kraftfahrer wussten keinen Rat und so wurde einfach 1957 der alte Reichstarifvertrag von 1936 zum BMT umgeschrieben. Warum ? .......... Natürlich nur um eine Erhöhung der AZO, für die Firmen der Speditionen- bzw. die vielen Frachtführer, wahrnehmen zu können, gemäß der AV AZO Abs. 3 Nr. 53, denn nur durch den Tarifvertrag konnte damals die Erhöhung der täglichen Arbeitszeit und Lenkzeit über 8 Stunden auf Dauer zugelassen werden !

Der Fahrer Nachwuchs wurde bis Mitte der sechziger Jahre von alten Fahrern aus dem Krieg gedeckt. Die Fahrerlaubnis kostete damals auch wenig Geld. Die Bundeswehrfahrschule wurde als Fahrschule der Nation 1961 gegründet. Es wurden pro Jahr 120 000 Fahrerlaubnisse ausgeschrieben, von denen 80 % (98 000) in Zivil der Kl. II umgeschrieben wurden, von denen aber die wenigsten Fernfahrer werden wollten, wegen dem wenigen Verdienst. So kam es, das der Nachwuchs fehlte und darauf hin wurde eine Empfehlung für den BKF 1968 im BMT vereinbart.

Weitsichtig wurde von der Kommission der damaligen EWG, im Jahr 1962 ein Plan für eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgelegt. Er enthielt u.a. Arbeitsbedingungen und Regelungen, besonders der Arbeitszeit, der Lenkzeit, der Pausen, der Vergütung und des Freizeitausgleichs.

Am 25. 03. 1969 wurde die VO EWG 543/69 verordnet und die Tageslenkzeit von 10 auf 8 Stunden verkürzt. Um dieses in den BMT hineinzuschreiben wurde dies 2,3 Jahre, d.h. bis zum 01. 07. 1971 vom Arbeitgeberverband BDF blockiert. Sie organisierten Protestveranstaltungen und stellten den Fahrern die LKWs zur Verfügung. Die Fahrer faßten diese Verkürzung der Lenkzeit als einen Eingriff in die persönliche Freiheit auf, ab sofort weniger fahren zu dürfen.

Um den Fernfahrer Nachwuchs zu sichern, wurde am 1. Juli 1974 die 2- jährige Beruf-Kraft -Fahrer (BKF) Ausbildung beschlossen. Nur hat der BKF (Nr. 714) den angelernten Status nach dem BSG Urteil 4a RJ 39/86 v. 21. 07. 1987 nicht zum Erfolg geführt, um eine Berufunfähigkeit- Rente zu bekommen. Für eine Verbesserung des BMT, wurde am 10. 10. 1983 eine Fernfahrer- Protest- Veranstaltung durchgeführt, die in extrem langen Pausen und Schichtruhezeiten fast in einem Streik endete. Auch das gegenseitige blockieren auf den Rastanlagen und Parkplätzen sowie an den Grenzen, trug zu langen und Zeitraubenden Staus bei. Der AG- Verband BDF weigerte sich seit dem 31. 03. 1983 die Arbeitsstunden der Fernfahrer zu verkürzten.

Am 03. 11. 1985 wurde die 10 Stunden Lenkzeit vereinbart und am 20. 12. 1985 vom EG- Ministerrat unterschrieben. Es dauerte bis zum 14. 07. 1988, also 2,5 Jahre bis man sich einig wurde, um die VO EWG 3820/85 im BMT-Fern. zu beschließen. Denn es sollte für die erhöhte Lenkzeit, ein gerechter Ausgleich bzw. es sollten Verbesserungen im BMT vereinbart werden. Tatsache = das die 8 Stunden tägliche Lenkzeit nur 16 Jahre eine echte Gültigkeit hatte.

Ab den 01. 10. 1988 wurde die Verordnung Fahrerlaubnis geändert und es mußte mit einem großen LKW geübt und geprüft werden, was bei der Bundeswehr z.T. nicht der Fall war. Somit war auch das Umschreiben der Führerscheine in Zivil nicht mehr möglich. Danach bezahlte die Bundeswehr eine Hilfe für Wiedereingliederung, in dem sie u.a. die Fahrerlaubnis in Zivil komplett bezahlte.

Zum ersten Mal kündigte die Gewerkschaft ÖTV am 26. 03. 1992 den BMT zum 31. 06. 1992, um den ihn nicht wieder neu abzuschließen. Die Nachwirkung im Günstigkeitsbereich wurde von der ÖTV verneint und eine falsche Info zum Arbeits- und Verkehrsminister herausgegeben, was die erhöhte Tages- Lenkzeit über 8 Stunden betrifft. Obwohl der Arbeitgeberverband in zwei Schreiben dringend darum gebeten hatte, den BMT weiter aufrecht zu erhalten, lehnte es die ÖTV in insg. fünf Schreiben an den BDF ab, zuletzt am 16. 12. 1992, um überhaupt nicht mehr verhandeln zu wollen. Es wurde keine öffentliche Bekanntmachung gem. § 5 (7) TVG durchgeführt und das löschen aus dem Tarifregister hatte gem. § 6 TVG nicht stattgefunden. Vorher hätte der Arbeitsminister eine Information bekommen müssen und die obersten Arbeitsbehörden der Länder mussten nach § 7 (1) TVG informiert werden. Es musste der BMT iZm. der VO EWG 3820/85 Bundeseinheitlich eingetragen sein und das ist er bis zum heutigen Tag. Denn die VO EWG 3820/85 war damals durch und mit, bzw. iZm. der AZO, gem. Art. 125 GG ein Bundesrecht und den zuständigen Einrichtungen bzw. Behörden gem. Art. 129 GG unterstellt. Nichts dergleichen war geschehen ! Auch die gewerkschaftliche Willensbildung wurde durch falsche Info seitens der ÖTV Bezirks- Fürsten bewerkstelligt. Über Vor- und Nachteile, durch Wegfall des BMT iZm. dem Bezirksmanteltarifvertrag wurde nicht diskutiert. Es wurde Ende 1992 noch ein „ÖTV REPORT- Verkehr“ herausgegeben, der die ganze Kündigung des BMT total auf den Kopf stellte.

Den BMT zu kündigen, um eine Arbeitszeitverkürzung mit dem Arbeitgeberverband vereinbaren zu können, ist ja verständlich bzw. in Ordnung. Aber überhaupt den ältesten BMT der Welt zu beerdigen, d.h. einseitig ganz abzuschaffen, der für ca. 2,5 Mil. Kraftfahrer eine Daseinsberechtigung hatte, kann und will ich nicht verstehen. Grade zu der Zeit, wo am 01. 11. 93 der offizielle Startschuss zum EU-Binnenmarkt gegeben wurde, d.h. eine EU ohne Beschränkungen, ohne Grenzen für das Transportwesen wurde Wirklichkeit. In Anbetracht der Globalisierung von Wirtschaftsverflechtungen und Produktionsverlagerungen, sind die Interessen der multiinternationalen Konzernstrategen in der Transportwirtschaft für das Funktionieren der EU von entscheidender Wichtigkeit und nehmen eine Schlüsselrolle ein. .......... Hatte das die ÖTV vergessen ?

Deswegen bedurfte es nicht nur eines BMT, sondern eines Europäischen Kollektivvertrags, der im Mai 1991 auf der 36. ITF Sektionskonferenz Straßentransport, als Entschließung verabschiedet wurde. Außerdem wurde auch ab den 24. 04. 1992 die AETR an die VO EWG 3820/85 angepasst.

Im März 1993, wurde zum ersten mal ein Info Blatt von der ÖTV herausgegeben, das ab sofort der BMT überhaupt nicht mehr gültig ist. Nichts weiter an detaillierte Information war im Info-Blatt enthalten, nur so viel, das der jeweilige Bezirksmanteltarifvertrag jetzt zuständig ist. Es waren 7 Monate seit der BMT Kündigung vergangen, bevor die Fernfahrer informiert wurden. Gregor Ter Heide hatte am 24. 03. 1993 einen Antrag, nach § 16 Tarifschiedsgericht und eine Beschwerde an den ÖTV Gewerkschaftsausschuss in Stuttgart eingereicht. Es wurde nur eine Empfangsbestätigung vom 30. 03. 1993 als Antwort zugesendet.

Auf Grund der Vernichtung des BMT wurde die „Gewerkschaft der Kraftfahrer Deutschlands“ (GKD) am 20. 11. 1993 in Vellmar bei Kassel gegründet. Die GKD hat schon am 18. 04. 1996 dem BDF (jetzt BGL) ein BMT Vorschlag unterbreitet.

Die Nachwirkung des BMT im Günstigkeitsbereich kaputt reden und selber als Gewerkschaft gegen den Arbeitgeberverband BDF (heute BGL) zu klagen, so das der BDF am 13. 12. 1995 die Ungerechtigkeiten iZm. dem BMT in zwei Instanzen vor Gericht erst berichtigen musste, war schon ein Stück aus dem gewerkschaftlichen (Toll)-Haus der ÖTV gewesen. vgl. LAG München 5 Sa 145/94

Die Arbeitszeitverkürzung von 27,5 Std./Mo durch Kündigung des BMT war im Prinzip in Ordnung, natürlich nur mit flexiblen Arbeitszeiten in einem Jahresarbeitzeit – Konto, so das es demnach im Jahresdurchschnitt 216,5 Std./Mo waren. Das hätte eine Lohnerhöhung von 15,2 %, d.h. 2,17 DM ergeben und 16,49 DM pro Std. Nds./1992 bedeutet, natürlich dementsprechend dann bei einem Festgehalt bzw. ordentlichen Monatslohn.

Allerdings welche Spedition kann bzw. wird nur mit 8 Stunden Lenkzeit pro Tag auskommen, die beim gekündigten BMT im Gegensatz zu den anderen EU Transporteuren nur noch erlaubt waren? Die Wettbewerbsfähigkeit, d.h. die Arbeitsplätze stehen an erster Stelle, dem sich alles andre unterordnen muss. Diese ÖTV-Funktionäre in verantwortlicher Position hatten kein Vergrößerungsglas bzw. keine Brille auf, um über den sog. Tellerrand zu blicken. Diese ÖTV Bezirks-Fürsten wollten ihre eigne Suppe kochen, um sich dadurch zu profilieren zu können und kannten auch die BMT Geschichte nicht oder/und wollten die Auswirkungen für ihre Beschlüsse nicht kennen.

Am 03. 07. 1995 trafen sich die ÖTV mit den zuständigen Arbeitgeberverbänden, BDF usw., um einen Gedankenaustausch über die Notwendigkeit eines neuen BMT. Sie erkannten einen Handlungsbedarf und vereinbarten, nach jeweiliger interner Diskussion, die Gespräche im Spätherbst 1995 fortzusetzen.

Im Juli 1996 war eine Namentliche Liste der Großen Tarifkommission des BDF + ÖTV, für ein neuen BMT vorhanden. Das war vor 18 Jahren !

War nun der neu gefasste Beschluss im Jahr 1992 vom ÖTV- Hauptvorstand überhaupt intern oder offiziell „Satzungsrechtlich“ schon zurückgenommen worden ? Antwort: Nein !

Am 25. 08. 1997 legte der BGL (ex BDF) einen neuen Vorschlag BMT der ÖTV vor. Als unverschämten Vorschlag bezeichnete es die ÖTV und wollte die 38 Std./Woche mit Lohnausgleich und nur einem Arbeitszeitkonto bis zu 208 Stunden im Monat. Es sollte eine Befragung der Mitglieder durchgeführt werden, ob sich ein neuer BMT überhaupt lohnt und die Tarifkommission sollte danach eine Entscheidung treffen. (Auf diese Befragung warte ich noch heute!)

Wo war da die Weitsicht einer Gewerkschaft, um überhaupt erst einmal Verhandlungen anzufangen und wenn diese dann wegen unüberbrückbaren Gegensätzen zu keinem Ende geführt werden können, ja erst dann wird abgebrochen.

In einer gemeinsamen Sitzung des BGL und der ÖTV am 26. 06. 2000, wurde ein Schreiben verabschiedet, das eine Befürchtung für den Verlust von Tausenden Arbeitsplätze im Transportgewerbe beinhaltete und das wurde u.a. dem Bundeskanzler und dem Verkehrsminister mitgeteilt, indem das sich die Branche in einer bedrohlichen Krise befindet.

In der ver.di- Info (ex ÖTV) zum 11. 10. 2004, den sog. ITF-Aktionstagen, wurde endlich zum ersten Mal, die Nachwirkung des BMT vom zuständigen ver.di Geschäftführer Peter Baranovski anerkannt.

Das letzte Lebenszeichen des BMT von der ver.di, wurde am 14. 02. 05 veröffentlicht, in dem die sog. Arbeitszeit- Richtlinie EG/2002/15 (neu 2003/88/EG) abgewartet werden sollte, um dann dementsprechend mit dem BGL über einen BMT zu verhandeln.

Eine Anmerkung: Selbstverständlich muß das EuGH- Urteil zur Arbeitszeitbereitschaft umgesetzt werden und die sog. „Opt-out“ Klausel der EU- Kommission und des EU- Ministerrats darf bzw. kann so nicht in Kraft gehen. Ein Vorschlag: Mann nehme, also den bisherigen BMT und bringe die Absichten zur Flexibilisierung der Arbeitgeber mit dem Änderungsvorschlag der Richtlinie 2003/88/EG des EU- Parlaments vom 11. 05. 2005 in Einklang und schon ist der neue BMT endlich fertig.

Nun aber, die Arbeitgeberverbände, BGL usw., haben auf ihrer ordentlichen Mitglieder- Versammlung am 05. 04. 2005 in Bremen, u.a. dargelegt, das die Umsetzung der neue Arbeitszeit- Richtlinie 2003/88/EG, Sie alle vor erheblichen Problemen stellt und sprechen von einem Supergau für das heimische Gewerbe. Weiter sagte Robert Völkel vom Güterkraftverkehrsgewerbe wörtlich:

„Kompliziert ist die Gemengelage ohnehin, muß doch dringend der Bundesmanteltarifvertrag für den Güterfernverkehr völlig neu verhandelt werden. Die Auswirkungen auf das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe werden so oder so einschneidend sein. Einige halten die wirtschaftlichen Konsequenzen auf das Gewerbe für gravierender als die Einführung der Lkw-Maut.“

Wie hat der Mann doch Recht ! Warum nicht jetzt verhandeln, man weiß doch wie es wird ?!

Aber im Jahr 2005 nur mit einem Familiengerechten monatlichen Jahresdurchschnittseinkommen, das ein Mindesteinkommen von 1400,- € Brutto, das 8,05 € x 174 Std., dann plus 25 % beträgt und das beim durchschnittlichen 208 Stunden im Monat bzw. echte 2424 Arbeitsstunden im Jahr oder echte 202 Arbeitstage inkl. Urlaub, könnte es gelingen diese dargelegten Vorschläge in die Praxis umgesetzt werden. Im Sommer 2004 hatte z.B. der ver.di Bundesvorstand sich für ein allgemeinen, Branchen-übergreifenden Mindestlohn von 7,50 € ausgesprochen, der natürlich Allgemeinverbindlich sein sollte. Derzeit hatte das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) am 15. 03. 2005 mitgeteilt, das in der wachsenden Zahl von Niedriglohnjobs die Gefahr der Armut in Deutschland zunimmt. Als „Geringverdiener“ hatten demnach Vollzeit-Beschäftigte ein Arbeitseinkommen weniger als 1630 € Brutto, inkl. Weihnachts- und Urlaubsgeld einen Bestand. Das Statistische Landesamt in Niedersachsen hat am 23. 08. 2005 den durchschnittlichen pro Kopf-Verdienst in Deutschland auf 1145,- € beziffert.

Tatsache = Der BMT vom 01. 07. 1988 behält weiterhin seine Nachwirkung im Günstigkeitsbereich und besteht durch den vor dem 1. Juli 1992 abgeschlossenen Arbeitvertrag so lange weiter, bis ein neuer anderer Arbeitsvertrag abgeschlossen wird.

Natürlich im Jahr 2014 muss ein ordentlicher Mindestlohn in einem neuen EU-Tarifvertrag festgeschrieben werden, der an die Lebenshaltungskosten gekoppelt wird ! Warum könnte nicht auch eine Nettolohn- Vereinbarung für alle EU BKF/Fernfahrer vereinbart werden ? Wo bleibt nun der Mut ?

Aber, ..... was ist aus dem guten, besseren und günstigen Nachwirkungs-Inhalten des BMT geworden ?

Nachwirkung im Günstigkeitsbereich im Jahr 2014 aufgrund der 561/2006/EG und 2002/15/EG Der

      §  1 = Geltungsbereich bleibt im Räumlichen, Fachlichen und Persönlichen Bereich.
      §  2 = Arbeitszeit bleibt und ist nur bis zu 12 Std./Tag möglich.
      §  3 = Höchstzulässige Zeiten sind nur bis zu 208 Std./Monat bzw. 60 Std./Woche.
      §  4 = Höchstzulässige Gesamtzeit ist nur im Günstigkeitsbereich anwendbar.
      §  5 = Arbeitsschichten sind nur noch bis zu 13 Stunden am Tag möglich.
      §  6 = Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen sind 9 oder 2 x10 Std. innerhalb 24 Std.
      §  7 = Liegezeiten bleiben in seinen guten Angelegenheiten im Std. Durchschnitt bestehen.
      §  8 = Pausen haben weiterhin einen rechtlichen Bestand.
      §  9 = Ruhezeit ist im Günstigkeitsbereich anzuwenden.
      § 10 = Freizeit bleibt einmal im Monat vom Fernfahrer ausgesuchten unbezahlten freien Tag.
      § 11 = Arbeitszeitüberwachung ist selbstverständlich.
      § 12 = Mehrarbeit nur bis zu 13 Std./Tag inkl. der Vor- und Abschlussarbeiten.
      § 13 = Sonn- und Feiertagsarbeit und deren Vergütung bleibt bestehen.
      § 14 = Entlohnung bleibt bei der bisherigen Lohnhöhe bei Festgehalt und Stundenlohn.
      § 15 = Spesen können bzw. werden als steuerfreie Pauschalen im Höchstsatz bezahlt.
      § 16 = Urlaub bleibt bei der alten Regelung im Günstigkeitsbereich zuzügl. der 5 Tage.
      § 17 = Lohnfortzahlung im Krankheitsfall bleibt bei der bisherigen 100 % Regelung.
      § 18 = Arbeitsbefreiung aus besonderen Anlass bleibt wenn es günstiger ist.
      § 19 = Sterbegeld bleibt selbstverständlich so wie bisher.
      § 20 = Kündigung des Arbeitsverhältnis wenn die Fristen gesetzlich besser sind.
      § 20a = Standheizung ist eine Selbstverständlichkeit.
      § 21  = Besitzstandsklausel ist dort wo Sie besser ist, dann grundsätzlich anwendbar.
      § 22 = Ausschlussfristen sind nur im Günstigkeitsbereich anwendbar. 
      § 23 = Schussbestimmungen fällt weg.
      § 24 = Inkrafttreten usw. fällt weg. 
 

Eigentlich ist der jetzige nachwirkende BMT doch ein Traum für jeden Fernfahrer ! ?

Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – Wie – Wann ? .................im Jahr 2014 einen EU-Tarifvertrag !

Nur mit einem EU-Tarifvertrag ist die Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU gegeben, wobei natürlich die 561/2006/EG und das flexible (Jahres-)Arbeitszeitkonto nicht fehlen dürfte. Der Fernfahrer ist von der verladenen Industrie auf ein leistungsbezogen Bedarf ausgelegt und gefördert worden. Nur den Mensch hat man dabei vergessen, als einen der wichtigsten, unentbehrlichsten Arbeitnehmer Europas. Ist die angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ auch bei den Gewerkschaften nicht mehr wert ?

Sollen wir uns auf die Zeit von 1969 bis 1985 zurücksehnen, wo 8 Stunden Lenkzeit ohne Flexibilität ihre Gültigkeit hatten und in der Ruhezeitgestaltung nicht praxisgerecht ausgeführt werden konnte? Diese VO EWG 543/69, wurde von fast allen BKF missachtet, und zwar freiwillig !!! Arbeitsplätze müssen erhalten und neue so gestaltet werden, dass sie flexibel und human mit einem Spielraum der Selbstentscheidung praktiziert werden können. Es entstehen bei ca. 6 Monaten und 1 Woche echter Jahresarbeitszeit pro BKF demnach ca. 500 000 neue Beschäftigungsverhältnisse, alleine nur in Deutschland !. Es sind z.Z. ca. 2,6 Mill. Kraftfahrer bzw. 1,2 Mil. Fernfahrer über 7,5 t mit überwiegender lenkender Tätigkeit in Deutschland beruflich unterwegs.

Tatsache = Das sich bei einer Dienstzeit von 8 Stunden täglich unter zugrundelegung von 261 Arbeitstagen pro Jahr = 21,75 Tage/Mo eine Gesamtstundenzahl von jährlich 2.088 ergibt. Die Wochenendruhezeiten z.B. Samstag 1 Uhr – Sonntag 22 Uhr = 45 Std. beziffern sich egal wie man herumrechnet, immer auf 8,66 Tage bzw. 9 Tage im Monat an Freizeit bzw. als Wöchentliche Ruhezeit.

Die täglichen Vor- und Abschlussarbeiten, die u.a. eine gesetzliche bzw. straßenverkehrrechtliche Verpflichtung darstellen, in der StVZO § 31, UVV § 36 nebst der Unfallverhütungsvorschrift „Fahrzeuge“ BGV D 29 (ex VBG 12), beziffern sich von/bis zu 2 Stunden pro Tag. Mindestens 1 Stunde Pause oder Lenkzeitunterbrechung werden täglich gebraucht ! Fast alle BKF sind dazu bereit, die 11 Stunden Ruhezeit nach ihren Bedürfnissen, sowie den praktikableren wirtschaftlichen Erfordernissen aufzuteilen, aber so, dass die Gesundheit, sowie Sicherheit und eine Regenerierung der Kräfte gewährleistet ist und nur er alleine die Entscheidung trifft. Somit ist erklärlich, dass nur bei 8 Stunden täglicher Lenkzeit, ohne eine Flexibilisierung bis zu 10 Stunden, vielfach der Dienst am Steuer im Straßentransportsektor nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann.

Dazu ein Zwischen-Fazit = Das die Lenkzeit von 9-10 Stunden zuzügl. 1-2 Std. Vor- und Abschlussarbeiten und als Arbeitsbereitschaft von 1-3 Stunden Zeitspanne, sich auf 11-13 Std. täglicher Arbeit inkl. Pause bzw. Lenkzeitunterbrechung, ergibt somit eine Gesamtarbeitzeit von/bis zu 13 Stunden täglich. Demnach sollte bzw. müssen immer 11 Stunden an täglicher Ruhezeit über bleiben. Diese sollten wegen der Fexibilisierung nach Bedarf innerhalb eines 24 Stunden- Zeitraumes in 3 und 9 Std. aufgeteilt werden dürfen, so das dann die Gesamtruhezeit 12 Stunden beträgt. Der Disponent errechnet die Ferntouren so, das die 90 Std. Doppelwochen-Lenkzeit dem Fernfahrer kalkulierbar vor Beginn der Fernfahrt vorgelegt werden muss.

Ein Resümee zur Gesamtarbeitszeit ist so zu verstehen, das dass Vorgenannte praktikabler, neutraler und humaner ermöglicht werden kann, um einen gerechten Wettbewerb zu gewährleisten. Flexibilisierung und Vereinfachung bietet die Möglichkeit, nur nach den Wünschen des BKF/Fernfahrer, ein Wochen-, Monats-, Halbjahres- oder Jahresarbeitszeitkonto arbeitsvertraglich einzuführen. Dieses kann dann Einzelvertraglich bzw. Kollektiv in einer Betriebsvereinbarung (BR), mit dem jeweiligen Unternehmer aufgrund der Nachweisrichtlinie bzw. dem deutschen Nachweisgesetz (Nachw.G.) schriftlich vereinbart werden. Somit bleiben nur noch 6 Monate und 1 Woche um als Fernfahrer unterwegs zu sein, denn zuzügl. 35 Tage Jahresurlaub, 12 Feiertage und 104 Tage wöchentliche Ruhezeit sind nicht mehr Arbeitsstunden, als insgesamt ein gutes halbes Jahr, die als Jahresarbeitszeit in der EU vertraglich zu leisten wäre. Es können bei einer möglichen 60 Std./Wo., bis zu 259,80 Std./Mo. ermöglicht werden. Innerhalb von 4 Monaten dürfen natürlich nur 207,84 Std. / Monat beinhaltet werden, wobei 194,5 Std. Lenkzeit im Monat, sowie 64,39 Stunden für Vor- und Abschlussarbeiten beinhaltet sind. Die Berechnungen erfolgen über die täglichen elektronisch-digitalen Aufzeichnungen des Fahrers und in der Firma mit dem digitalen sowie GPS tauglichen Erfassungsgeräten. Diese werden und können jederzeit elektronisch von der Firma und den zuständigen Kontroll-Behörden ausgewertet werden, in denen Stundenangaben bzw. Überstunden über Smart-Cart (Chipkarte) iZm. der Aufzeichnung von 28 Tagen ausgewiesen werden. Die dazugehörige Black-Box speichert 365 Tage, wobei dann eine optimale Kontrolle der Gesamtarbeitszeit- Stunden- bzw. mit den eventuellen Jahres-Zeiten ermöglicht wird.

Die o.a. Darstellungen sind deutlich in den Vordergrund zu stellen, bevor die sozialpolitischen Schutzvorschriften als zukünftige Weichenstellung der EU-Verkehrs- und Transportwirtschaft festgelegt werden. Vorher muss jetzt eine Willensbildung seitens der Gewerkschaft ver.di bzw. ETF für die BKF/Fernfahrer erfolgen, in dem die Belange und Wünsche der zuständigen Beschäftigten im Transportsektor berücksichtigt werden, um zur Erreichung des Ziels, eine Gewährleistung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes zu bekommen, das zukünftig in der EU auch ein Gewinn im deutschen Transportsektor erwirtschaftet werden kann.

Es könnte möglich sein, wenn das Vorgenannte keine Berücksichtigung findet, ein erheblicher Schaden entsteht. Eine verkümmerte Selbstverständlichkeit der Gewerkschaften, ist die Willensbildung derjenigen Praktiker vor Ort, deren Bedürfnisse bei der Gestaltung des täglichen Dienstes außer Acht gelassen werden und somit eine erfolgreiche Ausübung der Tätigkeit demnach nicht möglich ist, da die eigentliche Aufgabe nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann.

Die Zufriedenheit am Arbeitsplatz schlägt sich in einer höheren Verkehrs- und Transportleistung nieder und die Selbstverantwortung und das Selbstbewusstsein des ausführenden Organs als BKF/Fernfahrer erbringt eine bessere Leistung, so das es allen zu Gute kommt und der eigentliche Sinn der Arbeit dann auch gewährleistet wird. Das weiß doch wohl jeder !? ... Oder ?

Selbstverständlich nur mit strengen EU einheitlichen Kontrollen und Überwachungen gemäß der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG, kann es gelingen, das der zukünftige EU-Tarifvertrag eine produktive Erfolgsgarantie beinhaltet, wobei noch sehr hohe Straf- und Bußgeld -Vorschriften in der nicht ordentlichen Umsetzung in den dazu erlassenen Schutzvorschriften hinzukommen müssen.

Uns, d.h. jedem Praktiker im Transportwesen ist bewusst, das in der EU kräftig weiter dereguliert, liberalisiert und harmonisiert wird, ohne die Folgen absehen zu können und an Humanisierung ist bis zum heutigen Tage nichts ordentliches erfolgt.

Und ...?

Nur mit dem neuen EU-Tarifvertrag für Fernfahrer kann eine Humanisierung in der EU angefangen !

Mit dem EU-Tarifvertrag, wird der heutige Tag einer Tour, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen !

Referenzen

geschrieben von Gregor Ter Heide 1993 und 3/2014