Kabotage

Aus AidT Wiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Als | Kabotage bezeichnet man das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Unternehmen. Dies kann sich auf den Luft-, Land- und Seeverkehr beziehen und ist innerhalb der Europäischen Union bei Transportunternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten eingeschränkt, um nationale Unternehmen zu schützen. Die diesbezüglichen geltenden Regelungen werden jedoch häufig missachtet, was die gesamte Branche gefährdet und die Kabotage somit zu einem Brennpunkt und Zwischenziel der AidT macht.


EU-Richtlinie 1072/2009

[| VERORDNUNG (EG) Nr.1072/2009 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES] vom 21.Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (Neufassung)

[EU-Richtlinie 1072/2009] , Artikel 10, Schutzmaßnahmen:

Seit dem 14. Mai 2008 sind in Deutschland nur noch 3 Kabotagefahrten innerhalb von 7 Tagen zulässig. Der Zeitraum von 7 Tagen errechnet sich von der ersten teilweise oder vollständigen Entladung während einer grenzüberschreitenden Beförderung bis zur letzten Entladung bevor Deutschland wieder verlassen wird. Über die durchgeführten Kabotagebeförderungen müssen Nachweise während der Dauer der Beförderung mitgeführt werden. Doch wer kontrolliert das? Es gibt 260 BAG-Kontrolleure bundesweit. Auch die Polizeibehörden kontrollieren. Dennoch wird nicht ausreichend kontrolliert, sei es mangels Mittel oder fehlendem Personal. Hierbei sind nicht allgemeine Verkehrskontrollen gemeint, sondern gezieltes kontrollieren der EU-Richtlinien, das bislang nur "nebenbei" stattfand.

Eine denkbare Möglichkeit der flächendeckenden Kontrolle bietet aber doch das deutsche Mautsystem. Eine Registrierung der Kabotagefahrten in dieses System gäbe dem BAG die Möglichkeit, analog zur Maut zu kontrollieren – im Vorbeifahren quasi. Die Angaben könnten durch Tollcollect ganz einfach an das BAG weitergegeben werden (Datenschutz sei hierbei vorausgesetzt).

Allerdings stellt sich hier dann immer noch die Frage nach Unterbindung einer gängigen Praxis - des nur kurzzeitigen Verlassens des Landes, um im Anschluss nicht an den Heimatstandort zurückzukehren, sondern sofort wieder von neuem mit einer grenznah aufgenommenen Ladung die Kabotage in D aufzunehmen. Auch sind Praktiken bekannt, in denen nicht die Fahrzeuge das Land verlassen, sondern lediglich die Fahrer ausgetauscht werden.

Zu einem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes im Verkehr, wie in der Verordnung [|1072/2009 Video] erläutert, tragen diese Schlupflöcher nun wirklich nicht bei. Hier muss dringend nachgebessert werden.

Bis hier eine Lösung spruchreif und praktikabel ist, muss die Aussetzung der Verordnung nach Artikel 10 zur Anwendung kommen. Dadurch kann Deutschland vom Anwendungsbereich ausgenommen werden. In dieser Zeit darf keine Kabotagefahrt durchgeführt werden, so dass sich Frachtpreise und Wettbewerb erholen können und eine Nachbesserung der Verordnung durchgeführt werden kann. Diese Geltungsdauer kann nach 6 Monaten unter den gleichen Geltungsbedingungen einmal verlängert werden.

EU-Verordnung 1071/2009

Durchsetzung und flächendeckende Kontrolle der [EU-Richtlinie 1071/2009] über das Verbot von Briefkastenfirmen:

Diese Richtlinie wird gerade in Osteuropa zu wenig oder ungenügend kontrolliert. Das muss zwingend durch die EU durchgesetzt werden. Es müssen gemäß der Verordnung diverse Voraussetzungen zur Betreibung einer Niederlassung erfüllt sein, von den Räumlichkeiten bis hin zu Verwaltungsunterlagen, die das Volumen eines Briefkastens sprengen würden. Dennoch existieren gerade im osteuropäischen Raum Firmen, die entgegen dieser Richtlinien die höheren Lohnkosten in den Nachbarstaaten umgehen und somit zur weiteren Verzerrung des Wettbewerbs führen. In Luxembourg hat man diese Praktiken bereit vor ca. 10 Jahren unterbunden, diese konsequente Umsetzung muss in der gesamten EU erfolgen.

Richtlinie 96/71/EG (Arbeitnehmerentsendegesetz)

Anwendung und Kontrolle der EU-Richtlinie zur [Entsendung von Arbeitnehmern 96/71/EG] vom 16. Dezember 1996 auf den Transportsektor:


Die Angleichung der Arbeitsbedingungen von ausländischen Arbeitnehmern ist bislang nur für einige Branchen zwingend anzuwenden. Es ist aber dringend notwendig, diese auch auf den Transportsektor auszuweiten. Nirgendwo ist grenzüberschreitende Arbeit deutlicher zu sehen, als auf unseren Autobahnen.

Auch das Transportgewerbe hat die Möglichkeit, sich unter den Voraussetzungen des AEntG in dieses aufnehmen zu lassen. Sollten die hierzu notwendigen Voraussetzungen nicht erfüllt werden, können Mindestbedingungen auch nach dem Mindestarbeitsbedingungengesetz festgesetzt werden. Geregelt werd en können dabei sowohl die unterste Grenze der Entgelte als auch sonstigen Arbeitsbedingungen.

Die Richtlinie soll den Arbeitnehmer schützen - das deutsche Fahrpersonal wird durch Fahrer aus Niedriglohnländern sukzessive ersetzt - aber auch den Wettbewerb. Unter anderem sind die geringeren Lohnkosten der osteuropäischen Speditionen ein Grund für eine Wettbewerbsverzerrung, der kaum noch ein kleiner oder mittelständischer Unternehmer hierzulande die Stirn bieten kann.

Zeitgleich gilt es zu verhindern, dass sich hiesige Firmen zu Lasten der Gesellschaft und des Steuerzahlers eines Niedriglohnes bedienen, zu dem zusätzlich aufgestockt werden muss (Hartz IV). Nötigenfalls mit Klage, so geschehen am 02.11.10 (AZ 5 SA 91/10), hier wurde der Arge Stralsund in der gerichtlichen Entscheidung bei einer Klage gegen Dumpinglohn rechtgegeben.